摘要：山區(qū)低等級公路平、縱、橫坡指標低，回頭曲線較多，半徑很小，在橋位服從路線走向的前提下，常常會出現(xiàn)集彎、坡、斜于一體的橋梁，使其受力計算復雜難以掌握。因此，以某三級公路設計為例，對山區(qū)低等級公路橋梁布設方式及受力形式做了一些探討。

關鍵詞：山區(qū)；公路；橋梁設計；小半徑

中圖分類號：U442.5文獻標志碼：B文章編號：1009-7767（2016）01-0056-04

山區(qū)低等級公路的建設不同于平原、丘陵地區(qū)，如山區(qū)地形復雜，縱、橫地面線起伏大，高程差別明顯，跨越V型深溝的幾率大，平曲線長度占路線總長度比例較大，回頭曲線多，橋梁往往設置在曲線處，轉(zhuǎn)彎半徑小，超高大，平曲線范圍內(nèi)橋梁變寬，施工條件惡劣，便道難以鋪設等等，這些因素增大了橋梁布設難度且梁體受力不明確，因此必須根據(jù)實際條件，多方面加以考慮，若忽略了某一控制因素，橋梁的布置和受力就會不合理甚至難以施工。

1工程概況

某山區(qū)三級公路，路線總長度70多km，平曲線比例大且半徑小，占路線總長近70%，極小半徑達21.55m；地面高差大，坡度變化頻繁，起點高程為2116m，終點高程為600m，高差約為1516m；路線最大縱坡為9.06%，已達極限縱坡值；大部分橋梁跨越山脊間深溝，縱、橫向坡面高差大、坡度值小，較陡峭，高差近50m。尤其是路線后半段，公路沿半坡面展線，回頭彎多，不穩(wěn)定斜坡、陡崖等地形分布較廣。山區(qū)公路建設受地形、經(jīng)濟等條件的限制，一般是順著山形地勢設置路線線位，線位往往具有唯一性。受此影響，路線布設時平、縱、橫3個方面都受到約束，在橋位服從路線走向的前提下，常常會出現(xiàn)集彎、坡、斜于一體的橋梁，因此設計中必須協(xié)調(diào)解決好橋梁各細部構(gòu)造與地形、地質(zhì)之間的關系。

2橋梁布設方式

2.1上部構(gòu)造的選取

上部結(jié)構(gòu)一般采用標準跨徑的裝配式結(jié)構(gòu)，然而路線走廊帶兩側(cè)山高坡陡，沿線只有1條舊路可以使用（該路修建年代久遠，路面寬度較窄，急彎多，原材料及大跨預制梁運輸困難，大型機具難以進入，雨天路面濕滑，山體滑坡、滾石時常發(fā)生，給施工帶來了很大的困難及危險性），在同樣方案下山區(qū)橋梁的建設難度要遠高于平原地區(qū)，因此不宜選用跨徑較大的上部結(jié)構(gòu)。山區(qū)公路平曲線比例大，超高緩和段不可避免出現(xiàn)在橋上，如果選用空心板或小箱梁，架梁時1片梁4個支點不易調(diào)平，容易造成支座撅起脫空，使受力不均勻，故上部斷面宜優(yōu)先采用T梁。當平曲線半徑較小時，單跨內(nèi)預制梁內(nèi)、外側(cè)邊梁梁長差別大，跨中矢高較大，因此宜做整體現(xiàn)澆板梁或現(xiàn)澆箱梁，以適應路線線形及路基寬度要求。

2.2下部構(gòu)造的選取

山區(qū)山脊之間沖溝較多且兩側(cè)邊坡較陡，整體呈V字型，溝底較深，一般大于路基最大填土高度，且路基低側(cè)會形成多級放坡甚至無限放坡，因此必須設橋跨越。位于傾角較大的山體斜坡上的橋臺不能采用臺前設有填土錐坡的橋臺，橋梁布孔時應盡量采用無放坡要求的橋臺（如U型橋臺、薄壁臺等），并適當增加橋梁長度，使橋臺伸進陡坡一定距離。橋臺兩側(cè)翼墻與路基擋墻順接，以避免因橋臺的設置而引起臺前、臺側(cè)大面積放坡產(chǎn)生的不穩(wěn)定性。橋墩不宜設置在沖溝溝底處。因為雨季洪水首先匯集到山谷深溝處，水流集中、流速快、流量大，會直接沖刷橋墩和樁基，造成基礎裸露，而且水流夾雜著較大直徑的滾石直接撞擊橋墩，對橋墩是毀滅性的沖擊，會嚴重危害橋梁安全。故在設計時，應將橋墩布置在兩側(cè)斜坡上，并且增強其抗沖刷、抗撞擊的能力。由于縱、橫向地面線高差懸殊，橋墩施工時為保護環(huán)境及施工安全，應選取雙向坡度相對較緩的地段，還要保證原地面不大填大挖，以避免開挖過大導致山體失穩(wěn)危及人民生命和財產(chǎn)的安全，而且環(huán)境一旦破壞將難以修復。特殊情況下樁頂會錯層設置，這樣墩高不同，墩柱的剛度差會造成下部構(gòu)造受力不均而產(chǎn)生沉降差，故在設計中應保證樁底入巖深度及足夠的有效樁長。彎橋平曲線半徑較小時應加大墩中心間距，以增加抗扭剛度，改善梁體內(nèi)力分布，保證恒、活載作用下的梁體穩(wěn)定。

3關于橋位處于小半徑平曲線范圍的考慮

1）山區(qū)低等級公路小半徑橋梁居多，但只有在特殊情況下，地形條件受到限制時才會采用極限值。如該項目中，大、中、小橋普遍都是小半徑，特別是位于回頭彎處的平曲線半徑甚至小于30m，已經(jīng)超出規(guī)范的要求，對于工程要求和地理環(huán)境而言，又沒有可以進行比較的線位及方案。

2）處于極小半徑處的橋梁，上部構(gòu)造存在內(nèi)外弧差，彎扭耦合現(xiàn)象明顯，內(nèi)、外側(cè)梁體內(nèi)力受力不明確，內(nèi)、外側(cè)支座反力差別大等現(xiàn)象。山區(qū)地形復雜、抗震等級高，對橋梁的結(jié)構(gòu)安全要求更高，這就需要采用合理的構(gòu)造設計方案及結(jié)構(gòu)受力驗算來保證橋梁的安全。

3）曲線段橋梁由于內(nèi)側(cè)加寬，使橋梁起終點橋?qū)挷煌?，此時可分兩種情況考慮：第一，平曲線半徑較大，路線較順直，橋梁起終點范圍內(nèi)橋?qū)捵兓炔淮?，可以采用裝配式梁橋等寬布梁設計，護欄線形沿實際路線邊緣布設；第二，平曲線半徑較小，橋梁起終點范圍內(nèi)橋?qū)捵兓却螅藭r全橋范圍采取等寬橋設計，則路基窄處橋梁橫向伸出路基外緣較長，路基無法和橋臺順接，美觀性較差，此時可將裝配式橋梁按分聯(lián)、分跨變等寬設計或按實際路線線形及寬度采用現(xiàn)澆變寬橋設計。實際設計中往往幾種控制因素同時存在，因此必須考慮周全，才能設計出較滿意的橋梁方案。

4小半徑橋梁驗算

曲線橋與直橋受力上最重要的區(qū)別就是存在彎扭耦合作用。在彎扭耦合作用下，彎橋具有沿某一變形不動點變形的趨勢，其在豎向荷載和溫度變化下的變形較復雜，梁體的彎曲剛度、扭轉(zhuǎn)剛度及支座的排布均會對內(nèi)力產(chǎn)生影響，導致內(nèi)力分布不均勻。故在設計中，應區(qū)別設置上部構(gòu)造內(nèi)、外側(cè)普通鋼筋，以保證受力合理、均衡并采取增設防止梁體整體偏移及內(nèi)側(cè)上翹的構(gòu)造措施。

4.1模型的建立

小半徑橋梁受力復雜，內(nèi)力分布不明確，特別是對于極小半徑的情況（如R=30m），可參考借鑒的資料甚少，為保證設計合理和安全，按R=∞直橋，R=30m彎橋2種方案對比計算考慮，得出上部構(gòu)造的內(nèi)力分布、支座反力大小以及梁體撓度情況，以幫助指導設計。該彎橋為3跨13m連續(xù)結(jié)構(gòu)，上部結(jié)構(gòu)采用鋼筋混凝土現(xiàn)澆實心板，支座采用圓形板式橡膠支座，編號由內(nèi)弧側(cè)到外弧側(cè)分別為1～7號。借助有限元軟件MidasCivil建立板單元模型模擬計算分析。板單元相比梁單元能夠計算橫向內(nèi)力分布，體現(xiàn)彎橋彎扭耦合效應，與實際模型較接近，不需要計算橫截面形心、剪力中心、翼板有效寬度，截面的畸變、翹曲自動考慮[1]。計算恒載、活載2種荷載工況對上部的受力影響，分析1～7號支座反力大小及分布規(guī)律，主梁外、內(nèi)弧側(cè)邊緣撓度及橫向內(nèi)力分布形式及規(guī)律，用于指導設計中支座的選取、布置及抗彎主筋、抗剪主筋、箍筋的配置。

4.2主梁支座反力分析

計算結(jié)果見圖3～6。由于橋梁結(jié)構(gòu)為中心對稱，所以兩橋支座反力數(shù)據(jù)只以0號臺和1號墩做對比分析。首先對比由恒載引起的支座反力差異（見圖3、5）。橋臺處直橋在恒載情況下，支座反力主要集中在1、7號支座上，占總恒載比率約為79.4%，且1、7號支座反力大小幾乎相等；引起2、6號支座出現(xiàn)負反力主要是由于翼緣長度為1.5m，實心板厚度為60cm，1、7號支座充當杠桿支點，翼緣自重引起2、6號支座上方板底上翹，引起支座脫空，進而使1、7號支座壓力增大，2～6號內(nèi)部支座反力減小。對于R=30m彎橋而言，1、7號支座反力占總恒載比率約為77.4%，由于外弧側(cè)弧長較長，重心向外弧側(cè)偏移，致使7號支座反力比內(nèi)弧側(cè)1號支座反力大52.3%。2種橋型中1、7號支座反力總和占總恒載比例相近，但彎橋7號支座分擔了更多的上部恒載。橋墩處支座反力橫向差別較小，分布較均衡，這是由于0號臺、2號墩分擔了部分恒載重力，所以直橋上1、7號支座反力幾乎相等，而彎橋7、1號支座反力差比率卻為17.9%。由圖4、6可知，在活載作用下，最不利工況下車道布載在外弧側(cè)，致使7號支座反力最大，1號支座反力最??；直、彎橋反力總體分布趨勢相近；橋墩處反力分布要比橋臺處均勻，所有支座均沒有出現(xiàn)負反力，但是彎橋橋臺處內(nèi)弧側(cè)1號支座反力很小，僅為24.1kN，而7號支座反力則達到562.7kN，差值比率達95.7%，而相同位置直橋為80.8%。故活載在彎橋上引起的最大反力差較直橋多14.9%，設計時要注意彎橋內(nèi)弧側(cè)支座可能出現(xiàn)的負反力狀態(tài)。

4.3主梁內(nèi)力分析

為便于比較分析上部內(nèi)力分布，現(xiàn)計算實心板1、2、3號3個斷面縱向彎矩，見圖7～10。為便于對比觀察，將彎矩方向反向。直橋在恒載作用下，邊、中跨1、2、3號3個斷面縱向彎矩相差不大，最不利活載工況下，內(nèi)、外弧側(cè)彎矩最大相差50.58%。彎橋在外荷載作用下，會同時產(chǎn)生彎矩和扭矩，并且相互影響，使上部截面處于彎扭耦合的受力狀態(tài)。恒載工況下中跨內(nèi)、外弧側(cè)彎矩最大相差18.94%，相比直橋多達18.38%；最不利活載工況下內(nèi)、外弧側(cè)彎矩最大相差63.33%，相比直橋多達12.75%。由此可知，彎橋在恒、活載工況下，內(nèi)、外弧側(cè)縱向彎矩差距均較大且長度不同，故在設計配筋時，應對內(nèi)、外弧側(cè)配筋率加以區(qū)別對待，尤其是外弧側(cè)應重點關注，用加強配筋（如加大鋼筋型號、加密箍筋間距等措施）的方式來抵抗橫向彎矩分配不均帶來的影響，避免因全橋統(tǒng)一配筋而使外弧側(cè)配置不足而內(nèi)弧側(cè)配筋率過高的現(xiàn)象發(fā)生。

4.4主梁撓度分析

豎向位移是評價橋面板梁彎曲程度的一種直觀方式，圖11～14為上部結(jié)構(gòu)撓度分布云圖。由于彎扭耦合的影響，彎橋的變形比同樣跨徑的直橋要大，如直線橋外邊緣恒、活載豎向撓度為7.326，6.773mm，彎橋外邊緣恒、活載豎向撓度為10.574，9.965mm，彎橋比直橋分別大約30.7%，32%。因此曲率半徑越小、橋越寬，這一趨勢就會越明顯。

5主要結(jié)論與建議

山區(qū)橋梁設計有其特殊性，應根據(jù)實際地形地質(zhì)情況具體問題具體分析，才能設計出安全合理的橋梁方案。筆者計算中只單獨考慮了恒、活載的影響，而沒有考慮預應力、溫度、收縮徐變等其他因素的綜合影響。根據(jù)以上結(jié)構(gòu)及支座受力特點，在彎橋的結(jié)構(gòu)設計中，應對其進行全面的整體空間受力計算分析，只采用桿系結(jié)構(gòu)或橫向分布等簡化方法計算，精度不能滿足設計要求，必須考慮在縱向彎曲、橫向扭轉(zhuǎn)耦合作用下，結(jié)合自重、預應力、溫度、收縮徐變和汽車荷載等因素，對梁體進行詳細的受力分析，充分考慮其結(jié)構(gòu)的空間受力特點，才能完成安全可靠的結(jié)構(gòu)設計。彎橋支座反力與直橋相比，分布形式是曲線外弧側(cè)大、內(nèi)弧側(cè)小，內(nèi)弧側(cè)甚至可能出現(xiàn)負反力，造成支座脫空?？紤]由于扭矩造成的支座反力差，還應考慮曲線橋變形引起的變位方向的差異。所以支座的選取應能滿足最不利工況下的最大支座反力和不同方向變位的需求，并在驗算后確定是否選用拉力支座。對于極小半徑彎橋應提高上部構(gòu)造整體性和穩(wěn)定性，盡量選擇橫向連接緊密、可靠、剛度大的結(jié)構(gòu)形式，才能保證在彎扭耦合受力狀況下上部結(jié)構(gòu)內(nèi)、外側(cè)整體的受力均衡。

參考文獻：

[1]葛俊穎.橋梁工程軟件midascivil使用指南[M].北京：人民交通出版社，2013：41-43.

作者：韓清海 單位：中交公路規(guī)劃設計院有限公司